¿Qué hay de nuevo en los coches en España?

El alerón trasero de Ferrari, protagonista del fin de semana en Barcelona
El Gran Premio de España es tradicionalmente un escenario clave en la incorporación de novedades aerodinámicas en los monoplazas de Fórmula 1. Este año no ha sido la excepción y a continuación exponemos algunas de las modificaciones que los equipos estrenan en Montmeló.


Se trata de un resumen, no de una lista exhaustiva de modificaciones, porque los equipos incorporan algunas que no podemos detectar en una inspeccion visual, pero al menos sí están las principales:



RED BULL RB7

Quizás sea el equipo que más esconde sus novedades de cara a los Grandes Premios. Hoy hemos escuchado al Dr. Helmut Marko, asesor de Red Bull, emitir estas declaraciones: "Por supuesto que hay mejoras, pero está claro que no voy a decir cuáles son". Nosotros hemos detectado algunas:

Nuevas 'branquias' en la parte inferior del alerón trasero. Sauber fue el primer equipo en

añadirlo este año, y más tarde también los McLaren. Parece que la 'prolongación' funciona, y cada vez son más equipos los que incorporan estos perfiles.

Nuevas rines para los neumáticos.

Escapes revisados. No disponemos apenas de información sobre los cambios o la modificación en los mismos, lo único que sabemos es que Red Bull ya avisó de que llevaría unos escapes revisados a Montmeló.

MCLAREN MP4-26

En total el equipo comentó que traían 12 novedades en este Gran Premio y, aunque la mayoría no son visibles, analizamos alguna de ellas.

Un nuevo sistema de escape. En el anterior GP ya usaron el mismo método de escape (sopla hacia el difusor), pero no era una versión definitiva, así que para este Gran Premio han trabajado para optimizar la salida de dichas salidas. Hasta ahora, los resultados son satisfactorios.

Un nuevo alerón delantero. Las modificaciones son muy pequeñas, pero estas fotos ilustran correctamente los cambios.

Un nuevo difusor. Hemos visto imágenes y comparado, pero no vemos evidencias de dicha novedad. El propio equipo comentó que habría un nuevo difusor en el Gran Premio de España, no colocamos la foto por que no hay diferencia a simple vista.

FERRARI 150º ITALIA

La Scuderia aún trabaja para poder luchar con Red Bull y McLaren en la parte delantera de la parrilla, y para ello han introducido varias novedades en este Gran Premio.

Nuevo alerón delantero
Nuevo fondo plano
Nueva cubierta motor más estrecha
Nuevo sistema de escape revisado

Nueva ‘prolongación’ en la parte inferior del alerón trasero. En los Libres 1 lo hizo Red Bull, y en los Libres 2 también Ferrari añadió la ‘prolongación’ en la parte inferior del alerón trasero, que Sauber estrenó a principios de este año.

Nuevo alerón trasero (prolongación de los 'slot-gap separators'). Ferrari nos ha sorprendido a todos con esta novedad en el alerón trasero, pero la FIA lo ha declarado ilegal por superar la altura máxima del flap. En realidad, la añadidura de 30 milímetros no forma parte del flap ni del Gurney, pero evidentemente añade carga aerodinámica y contradice el espíritu de la norma de estos 'slot-gap separators' que se implementaron en 2009 en todos los coches para evitar flexiones en el alerón, entre otras cosas. Este alerón mejoraba algo más de una décima por vuelta el rendimiento del 150º Italia, pero al ser prohibido han vuelto al mismo alerón trasero que usaron en Turquía.

MERCEDES W02

En este Gran Premio se preveía la incorporación del escape al estilo Renault por parte Mercedes, pero no ha sido así y han mantenido el habitual de los pasados Grandes Premios… En todo caso, Mercedes ha incorporado algunas novedades a su coche, con resultados discretos.

Nuevo sistema de refrigeración.

Nuevos ajustes en la suspensión.


LOTUS RENAULT R31

El equipo del rombo ha llevado una serie de mejoras aerodinámicas en el GP de España. En total son seis, para ganar un total de casi dos décimas por vuelta.


Nuevo alerón delantero.
Nuevo alerón trasero. Ha introducido el ‘mordisco’ al estilo Ferrari en el centro del alerón trasero, pero con el Renault no hay problema, ya que no hay ‘Gurney Flaps’ ni similares que sobrepasen la altura del alerón trasero del monoplaza.

SAUBER C30

S

auber, como el resto de equipos, aprovecha el segundo Gran Premio en Europa para introducir mejoras e intentar colarse en la Q3, un objetivo logrado econ el coche de Vitaly Petrov.


Un nuevo sistema de escape
Pequeñas modificaciones aerodinámicas en la carrocería
Cambios en el difusor
Un alerón delantero con un nuevo y pequeño perfil.

¿Qué hay de nuevo en los coches de Turquía?

Las mejoras en Istanbul Park, aunque con reservas para el GP de España
La carrera del Gran Premio de Turquía está a punto de empezar y los equipos incorporan muchas actualizaciones en sus monoplazas con motivo de la gira europea. Veremos si les funcionan este domingo a todos los equipos como se esperaba.


RED BULL RB7

Aerodinámica y fiabilidad: OK. El KERS parece que también.

El equipo de las bebidas energéticas sigue en su posición habitual como el año pasado y son los primeros, con el punto de mira del resto de equipos para plasmar las ideas del coche azul en los demás monoplazas. El único problema que ha salido de la fábrica de Red Bull ha sido el KERS. Aun sin él, el equipo ha podido luchar en las tres carreras anteriores para una posición en la parte superior de la tabla. Pero parece que lo han solucionado y lo han incorporado a su monoplaza para su uso habitual sin problemas.

Red Bull ya comentó antes del Gran Premio de Turquía que aprovecharían el descanso de Semana Santa para afinar e intentar que funcionara bien su KERS. De momento parece que han hecho buen trabajo y dicho problemas se ha quedado como una anécdota con el sistema de recuperación de energía.

Así se hacía eco Chsristian Horner: "El equipo ha tenido problemas durante las tres primeras carreras con este sistema, más dificultades de las esperadas. En el descanso de las siguientes tres semanas trabajaremos a fondo en intentar comprenden más nuestro sistema KERS, y sacar información de la cantidad de Kilómetros recorridos en él".



Red Bull también ha introducido novedades en su monoplaza, pero no han querido entrar en detalles. “Según las simulaciones, esperamos obtener una ganancia en torno a las 3 décimas con las evoluciones que pondremos en Turquía”, comentaban desde el equipo.



MCLAREN MP4-26

Con las ‘pequeñas’ mejoras buscan acercarse a Red Bull en clasificación

El equipo de Woking es el único que, a simple vista, ha demostrado que en clasificación y carrera puede arrebatar las primeras posiciones a los monoplazas de Red Bull. El equipo no se queda de brazos cruzados con ser el más cercano al monoplaza ideado por Newey, e introduce ‘pequeñas’ mejoras aerodinámicas en el monoplaza, esperando una ganancia de 3 décimas para intentar acercarse más, o incluso adelantar a Red Bull en clasificación, ya que en carrera el ritmo de McLaren es superior.



FERRARI 150º ITALIA

Muchas novedades esperadas, pero no todas introducida.

http://www.caranddriverthef1.com/sites/default/files/imce/u12/Ferrari1.jpg

Ferrari trabaja a contracorriente para intentar alcanzar a Red Bull, McLaren y podríamos decir que también a MercedesGP. La Scuderia introducirá novedades en Turquía, y si funcionan las mejorará para los Grandes Premios próximos en Barcelona y Mónaco.

Por el momento, en el circuito turco espera ganar de 8 a 9 décimas con las mejoras que citamos a continuación:

Alerón delantero nuevo.


Nuevas ‘branquias’ en el alerón trasero.

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Alerón trasero ‘retocado’.
Nuevos conductos de frenos en la parte delantera del monoplaza

El piloto brasileño Felipe Massa ha estado sacando información sobre el alerón delanetero del Ferrari, e introduce en la parte central del morro del monoplaza un dispositivo que ya probó en varios Grandes Premios pasados.

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MERCEDES GP W02


Con el nuevo paquete y mejoras en el DRS y KERS, esperan luchar arriba en la clasificación.

El equipo Mercedes no se queda parado y también realiza mejoras importantes en su monoplaza, que espera que funcionen en Turquía y los siguientes Grandes Premios, con los que espera conseguir una mejora de 4 décimas para acercarse más en la parte superior de la tabla.

Las flechas plateadas han tenido muchos problemas y quebraderos de cabeza con la refrigeración del monoplaza en los Grandes Premios pasados, también con el DRS y el KERS. Por ello, la escudería ha introducido mejoras basadas en estos tres problemas.

Nuevo paquete aerodinámico para solucionar sus problemas de refrigeración-
Mejoras en el KERS y el DRS.


LOTUS-RENAULT R31

Con las mejoras, quieren situarse en la lucha con Ferrari y Mercedes.

Como vemos, todas las mejoras están enfocadas a la aerodinámica del monoplaza, un factor clave esta temporada.

Alerón delantero.
Algunas modificaciones en el morro.
Mejoras a la toma de aire.
Algunos ajustes al suelo del monoplaza.


WILLIAMS FW33

A la espera de mejorar los resultados del FW33.

Tal vez sea el equipo que más se ha hablado durante estos últimos días, incluso semanas, ya que la noticia esperada no ha sorprendido a nadie. La escudería de Grove anunciaba a principios de semana las renuncias del director técnico Sam Michael y el jefe de aerodinámica Jon Tomlinson. Pero esto no queda así, ya que en junio se incorporará al equipo Mike Coughlan como ingeniero jefe. De esta forma el británico vuelve la Fórmula 1 tras los problemas con el espionaje entre McLaren y Ferrari.

Con estos cambios, el equipo intentará mejorar el peor inicio de temporada que se recuerda en la escudería. Han empezado a trabajar en ello, y han introducido varias novedades en el monoplaza:

Nuevo aleró delantero.
Nuevo alerón trasero.

Sobre el alerón trasero, Sam Michael dijo, "Tiene un aspecto agresivo, por lo que beneficiará a más de la velocidad máxima”. Para Barcelona el equipo dispondrá de un nuevo difusor, aunque de ello hablaremos dentro de unas semanas en su respectivo Gran Premio.



HISPANIA F111

El 107% ya no es un problema.

El equipo de José Carabante ya adelantaba a principios de semana que llevaría mejoras en Turquía y que esperarían poder acercarse a Virgin.No ha sido menos, y en cuanto a la carrocería y vista del monoplazas han llevado varias novedades muy vistosas. Entramos a comentarlas un poco más en detalle:


Nuevas ‘branquias’ en el alerón trasero.
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Pontón menos achatado (más alargado), y con detalle aerodinámico.
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Detalle aerodinámico más alargado, situado delante del volante del monoplaza.
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Retrovisores más aerodinámicos.
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TORO ROSSO STR6


Con el mismo monoplaza desde Australia, hasta Mónaco sin novedades.

Como dijo Jaime Algeursuari, en este Gran Premio no habrá novedades y tampoco en el próximo Gran Premio de España en Montmeló. Todo lo contrario sucederá después de esta prueba, ya que el equipo filial de Red Rull pondrá toda la carne en el asador y llevará el paquete más importante de esta Temporada para intentar mejorar el monoplaza.



SAUBER C31


Sin novedades, esperan al próximo Gran Premio de Montmeló.

Como Toro Rosso, el equipo de Sauber tampoco ha introducido grandes novedades en su monoplaza, ya que espera a las próximas carreras para hacerlo. El equipo tiene preparado para el próximo Gran Premio de Barcelona un escape al estilo Red Bull.



FORCE INDIA VJM04


Probando actualizaciones para mejorar el ritmo en carrera.

El equipo indio tampoco dispone de muchas novedades en este Gran Premio, aún así y como ya adelantaron, han llevado varias novedades interesantes en el monoplaza para intentar luchar un poco más arriba en clasificación y en ritmo de carrera.


Nuevo alerón delantero, solamente probado en sesiones libres
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Parte inferior del morro al estilo McLaren
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TEAM LOTUS T128

En Barcelona dispondrán de una versión ‘B’ del monoplaza.

El equipo de Tony Fernandes no cumple con los pronósticos esperados. Por ello preparan un nuevo monoplaza para el próximo Gran Premio de Montmeló en España. Con esta ‘gran actualización’ esperan estar entre los 10 clasificados.



VIRGIN MVR-02


Muchas novedades en un solo monoplaza, esperando a que funcionen…

El equipo Virgin han trabajado muy duro en esta pausa de tres semanas que han tenido para mejorar el monoplaza, por ello, el primer piloto de la escudería, Timo Glock, dispone en Turquía de un monoplaza totalmente actualizado y con mejoras que no podrá disfrutar D’Ambrosio, ya que en su coche no las lleva.

De momento solamente las han insertado en Timo Glock, si funcionan, las pondrán también en el segundo monoplaza, la decisión de esto es el problema financiero en el que están atravesando todos los equipos de Fórmula 1.

Nuevo difusor.
Nuevo suelo.
Nuevos frenos.
Nuevo alerón delantero.
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Análisis de los escapes del Red Bull RB7

¿Que tienen que todos los quieren copiar?

Es claro que durante estos tests, y muy probablemente durante toda la temporada, el interés de la mayor parte de las escuderías se va a centrar en la continua evolución de la zaga de los monoplazas. La nueva normativa técnica de la FIA para la temporada 2011 prohibe explícitamente el uso de difusores de doble piso, así como cualquier interacción (física) entre la parte superior más atrasada del capó motor y el alerón trasero.



Esto ha propiciado, como ya hemos adelantado previamente y se ha podido visualizar en diferentes medios, que los equipos hayan intentado diseñar partes traseras de los monoplazas mucho más descargadas de diferentes elementos.



Casi todas las escuderías han optado por unas suspensiones traseras del tipo pull-rod, introducidas por el equipo Red Bull Racing durante la temporada 2009. La excepción ha sido Ferrari, que ha elegido (probablemente razones poderosas tendrá) el sistema más tradicional de push-rod, aunque el diseño, posiciones y ángulos de los elementos de la suspensión, no es en modo alguno tradicional.




En los tests de Jerez observamos a los equipos probar diferentes cosas, y muy probablemente, algunas de ellas no las hemos visto, ... ¡Todavía! Los equipos más observados McLaren, Ferrari y Red Bull Racing.



Ya el año pasado nos mostró, de un modo magistral, como el concepto de doble difusor podía ser optimizado y superado con sus famosos escapes soplados, que a la postre, todos los equipos copiaron. Para no perder generación de carga aerodinámica ante la nueva normativa, los equipos han realizado diseños para optimizar el flujo de aire (mayor y de más calidad) que llega a la parte trasera. ¿Cómo? Morros, en general, más elevados, y partes traseras (entre el alerón y el capó motor) más abiertas.



Uno de los puntos más interesantes de estos tests de Jerez es el 'misterio de los escapes' El año pasado ya vimos como daban hasta 4 o 5 décimas de diferencia por vuelta los difusores "soplados" de Red Bull.

Un par de ejemplos de las diferencias que estamos viendo, incluso en un mismo equipo, se pueden apreciar en las dos figuras.

En la primera de ellas, aparece una imagen de las suspensiones traseras del RB7 (Red Bull Racing) vistas durante el primer día de los tests, se puede observar como los escapes están ocultos bajo una cubierta de fibra de carbono.
Es de suponer que el perfil de los mismos no es circular, sino más bien achatado, produciendo de este modo una ligera aceleración del flujo, que va dirigido directamente hacia el orificio de 5 cm que la normativa permite para alimentar al difusor. Ese flujo de gases calientes se libera bajo el fondo plano, alimentando directamente al difusor. Esto impide precisamente que ese flujo pasa a través del intrincado camino de las suspensiones.




Esta segunda fotografía muestra la misma parte del RBR7, pero fue tomada al día siguiente (el viernes). Nótese cómo la pieza de fibra de carbono que cubría los escapes (invisibles a la vista antes) ahora ha desaparecido y deja visible una nueva configuración del escape. En este caso, el flujo de aire proveniente de los escapes fluye sobre el fondo plano y es conducido directamente entre las suspensiones y el soporte de la rueda.



¿Qué es más beneficioso?
Aparentemente el escape achatado que "sopla" evitando la suspensión y sobre el fondo plano que ejerce más downforce en la parte trasera del monoplaza.

De hecho, todo lo demás alrededor del escape es idéntico en ambas fotos, incluyendo un deflector vertical para conducir el flujo de aire fuera de la rueda y el dispositivo que se encuentra a su lado.

¿Cómo alcanzó McLaren a Red Bull en tan poco tiempo?

Dos proyectos, dos enfoques

El único monoplaza capaz de turbar el sueño del paraíso de la superioridad que Adrian Newey ha diseñado para su equipo, ha irrumpido con fuerza en unas alturas sin necesitar las alas que caracterizan a los de Red Bull. Durante la pretemporada, nadie estaba dispuesto a apostar nada por McLaren, un equipo que parecía haber perdido el rumbo con un monoplaza que representaba más un tablón donde cada ingeniero ponía sus propias ideas, que un proyecto coherente con una dirección clara.
Por Iván Martín y Ladera
20 Abr 2011 - 09:38
Enviar a un amigo Imprimir Paul Monaghan, ingeniero jefe de Red Bull observa al equipo McLaren en la parrilla de Shanghái. Foto © Sutton La originalidad principal de los de Woking recordaba a los octópodos, animales marinos, que con sus ocho tentáculos representaba a la perfección la idea extrema de dividir los escapes de cada bancada de cilindros en ocho microescapes que alimentaban diferentes puntos del fondo del monoplaza para mejorar la eficiencia aerodinámica.

Pero cuando se trata de llegar a las alturas, lo que se necesitan son alas y no tentáculos marinos, como la pretemporada demostró a los británicos al ver como su innovadora idea naufragaba en la profundidad del océano, donde habita el octópodo más conocido por el público en general: el pulpo.

A tan sólo diez días de la primera carrera, Martin Whitmarsh decidío cortar por lo sano y los tentáculos del MP4-26 desaparecieron para dar paso a una solución calcada a imagen y semejanza de Red Bull, lo que provocó que hasta el propio Adrian Newey admitiera públicamente su temor, al ver sus escapes fielmente reproducidos en el único coche que hasta ahora a plantado cara al RB7.
La admisión por parte de McLaren de una idea externa, sobre todo cuando procede del genio más en racha de los últimas temporadas, ha dado sentido a un proyecto que se ha liberado del complejo entramado de escapes que recorría todo el monoplaza y que provocaban innumerables problemas de rendimiento, además de temperaturas que frenaron el desarrollo del proyecto.

A pesar de no haberlos probado en pista, de no haber realizado simulaciones, ni tan siquiera de haber podido disponer del Pyrosic necesario para 'forrar' el difusor, en Melbourne los escapes 'made in Red Bull' del MP4-26 se acoplaron perfectamente a un proyecto más que válido y que situó directamente a McLaren como el gran rival de Red Bull.



RED BULL SIENTE LA PRESIÓN
El gran temor que existe en el equipo vigente Campeón del Mundo es producto de la reputada capacidad de reacción y desarrollo que McLaren posee. Si en tan sólo diez días, con toda la escudería y materiales rumbo a Australia, los de Woking colmaron la enorme diferencia que les separaba del equipo liderado por Sebastian Vettel, al tercer Gran Premio han conseguido desbancar al coche al que todos ya daban como seguro campeón de la presente temporada, el RB7. No cabe duda de la capacidad de mejora por parte de unos británicos a lo que hay que sumar el ambicioso plan de desarrollo preparado para los monoplazas de Lewis Hamilton y Jenson Button.

Red Bull es un equipo que administra la ventaja de su proyecto a través de pequeñas evoluciones que depuran un coche que nace ya al máximo nivel, mientras McLaren evoluciona proporcionalmente mucho más durante la temporada para colmar el margen de un proyecto inicialmente inferior pero que crece exponencialmente a lo largo del campeonato.


LA DIFERENCIA
ESTÁ EN EL KERS
En la lucha por el mundial, McLaren juega con un arma muy importante que a la larga puede ser decisiva: el KERS. Mientras Red Bull usa el sistema de recuperación de energía de Magneti Marelli, modificado en Milton Keynes para adaptarse a las necesidades del radical RB7. El KERS provoca muchos quebraderos de cabeza al equipo de las bebidas energéticas y una situación muy complicada a sus pilotos, que comienzan a ver las limitaciones a la hora de competir, de tú a tú, en un Gran Premio sin la potencia extra que proporciona el sistema al pulsar un botón en el volante, ya que les puede valer una posición decisiva al cruzar la bandera a cuadros.

Un bloque de baterías dividido en dos partes, una en el reducido hueco que deja libre el distanciador del la caja de cambios y el motor, mientras que el resto de baterías se sitúan en la parte inferior izquierda fuera de la caja de cambios en posición baja. En definitiva, un KERS en el que Newey no cree, metido con calzador en el Fórmula 1 más 'apretado' de toda la parrilla termina generando problemas serios de temperatura en los cables del sistema, una difícil refrigeración de los componentes y sobre todo de las baterías, que de momento no han podido solucionar en Milton Keynes y supone, hoy por hoy, el verdadero talón de Aquiles del Red Bull Racing.

Contra esto, McLaren hace gala de un KERS desarrollado íntegramente en casa, de ultima generación, que funciona como un reloj y que se integra a la perfección en el MP4-26. De esta forma, el sistema garantiza a Hamilton y a Button esos casi siete segundos de potencia extra en cada vuelta durante todo el año, un lujo que ni Vettel ni mucho menos Webber se pueden permitir en la actualidad.

Calendario del 2011

Round Grand Prix Circuit Date
1 Bahrain BIC March 11-13
2 Australian March 25-27
3 Malaysian April 8-10
4 Chinese April 15-17
5 Turkish May 6-8
6 Spanish May 20-22
7 Monaco May 26-29
8 Canadia June 10-12
9 European June 24-26
10 British July 8-10
11 German July 22-24
12 Hungaria July 29-31
13 Belgian Spa August 26-28
14 Italian Monza September 9-11
15 Singapor September 23-25
16 Japanese Suzuka October 7-9
17 Korean KIC October 14-16
18 Indian Noida October 28-30
19 Abu Dhabi November 11-13
20 Brazilian November 25-27

http://www.youtube.com/watch?v=HI0XTsNOzZc&feature=related

Que mal se vio esto de Alonso!!

Red Bull en problemas con pruebas de Flexibilidad

Red Bull pudo suspender los test de flexibilidad antes de Monza
Un alerón menos eficaz perjudicó aún más su rendimiento
Red Bull pudo suspender los test de flexibilidad antes de Monza

Sebastian Vettel

El viernes pasado en Monza, empezaron a difundirse informaciones de que los Red Bull no habían pasado satisfactoriamente las pruebas impuestas por la FIA para calcular la flexibilidad de los alerones.

Esto justificaría en parte los pobres resultados de la escudería de Christian Horner, que no pudo pasar de un cuarto puesto con Sebastian Vettel y un sexto con Webber.

Según estas informaciones, el RB6, junto a los Ferrari y los McLaren, fue el único coche que se sometió a las pruebas de la FIA durante diferentes momentos del viernes y del sábado.

Sin embargo, otra fuentes apuntan a que Red Bull y McLaren, quienes habían admitido realizar modificaciones antes de viajar a Monza, preguntaron motu proprio si podían someterse a los nuevos test de la FIA. De esta manera, el MP4-25 superó la prueba, pero el Red Bull suspendió por un pequeño margen, según informa la cadena británica BBC.

Rápidamente, el equipo austriaco modificó partes del monoplaza durante la noche y después de la cuarta plaza conseguida por Mark Webber en la calificación, el coche volvió a realizar la prueba, que oficialmente superó por fin.

Polémica en Monza por supuestas órdenes de Equipo

Polémica: ¿Maniobras de equipo de Red Bull y Ferrari en Monza?
Eddie Jordan le dio a Vettel el premio de peor actor en la BBC
Polémica: ¿Maniobras de equipo de Red Bull y Ferrari en Monza?

Mark Webber

De repente, en plena carrera, se oye un alarmante mensaje por radio de Vettel a su equipo: el coche está fallando y todo indica a problemas del motor, por lo que es superado por su compañero de equipo, Mark Webber (que va por delante en la clasificación del Mundial).

Pero en apenas una vuelta, el coche del piloto alemán continúa con el ritmo normal de carrera. ¿Qué ha sucedido? ¿Mini mecánicos en el monoplaza? Más bien problemas en otro elemento: los frenos. ¿O una actuación del piloto para dejar pasar al mejor colocado en los puntos? Eddie Jordan piensa en esto último. Además, en Monza Ferrari tampoco se salva de las dudas...

"Pérdida de potencia del motor", señaló por radio alarmado Vettel mientras su coche parecía pararse poco a poco, mientras desde el equipo le respondían "comprendido". Entonces, el RB6 de Webber aprovechó la ocasión para pasarle sin problemas. Al poco tiempo, el coche funcionaba correctamente. ¿Se arregló solo el motor? Pues oficialmente, el problema era originario de los frenos, tal y como aseguró posteriormente Christian Horner, director del equipo. Por lo tanto, no fue el motor el que falló... a pesar de lo indicado por el piloto por radio.

"Al principio pensamos que una parte de su visera podría haberse desprendido, pero ahora parece como si los frenos momentáneamente fallaron, probablemente como resultado de golpear un bordillo", especula Horner.

¿Un problema que simplemente se localizó después, o algo más? Se lo pregunta abiertamente el ex-responsable del equipo Jordan, el siempre inefable Eddie Jordan. Mientras comentaba en la BBC, la televisión pública británica, la carrera y lo que estaba sucediendo, Eddie mostró una vez más su sentido del humor y falta de tapujos: recomendó que en los próximos Premios Bafta (galardones que se dan paralelamente a los Óscars pero que premian a las peores películas y actores) por su forma de actuar. Más claro: que tras la polémica de las órdenes de equipo en Ferrari en Alemania, Jordan echaba leña a este controvertido fuego
Massa, otra posible 'víctima'

El culebrón de las órdenes de equipo continúa... ¡en Ferrari! Según hemos podido saber, ya se han levantado varias voces críticas con la parada en boxes de Felipe Massa. El piloto brasileño ha dicho: "no sé qué pasó. Acabo de ver que se perdió algo de tiempo al cambiar la parte delantera con los neumáticos adecuados". ¿Se aseguraba así la posición de su compañero de equipo, Fernando Alonso, también más cercano a la lucha por el título? Demasiadas preguntas, informaciones contradictorias y maniobras dudosas. Todo por la victoria.

RedBull F1 en la Playa!!!!